Ограничения для иномарок и рост утильсбора. Что ждет автопром в России

20.06.2023

Новые направления развития российского автопрома назвали топ-менеджеры отечественных компаний. Они планируют исключить зависимость от иностранных партнеров и сотрудничать в работе над платформами. Как это будет работать

Представители трех отечественных автоконцернов, АвтоВАЗа, КамАЗа и Sollers, заявили о необходимости строить работу с новыми иностранными партнерами исключительно на условиях роccийской стороны. Поднятая тема технологического суверенитета в автопромышленности стала одной из основных на Петербургском международном экономическом форуме. Разбираемся, как высказанные идеи чиновников и глав автоконцернов в ближайшее время должно изменить российский автопром и получится ли на таких условиях привлечь новых иностранных партнеров.

Россия перешла на иномарки. Что дальше

Дискуссию в Санкт-Петербурге на конференции «Российский автопром: настоящее и будущее» открыл заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов. Он привел следующие цифры: сейчас рыночная доля выпущенных в России машин опустилась ниже 40% в то время как до начала 2022 года она составляла 75%.

С начала военных действий на Украине весной 2022 года в России стало останавливаться производство на заводах традиционных иностранных брендов. Компенсировать дефицит их продукции на рынке сейчас удается лишь за счет импортируемых из Китая автомобилей. По словам Каримова, мощности российских автомобильных заводов позволяют выпускать 2,7 млн машин в год, но большинство производств сейчас простаивает.

Участники дискуссии признали, что политика в сфере автопрома, проводившаяся в последние два десятилетия, привела к тому, что отрасль оказалась в зависимости от иностранных партнеров. В случае форс-мажора сохранить производство без их участия оказалось невозможно.

Поэтому в министерстве теперь ориентируются на то, чтобы в будущих совместных проектах контроль всегда оставался на стороне российского акционера. С этим согласились все присутствующие представители российских автоконцернов.

Это так называемый китайский путь, отметил выступивший на сессии глава направления по оказанию услуг предприятиям промышленного производства, автомобилестроения и транспорта «Группы компаний Б1» Андрей Томышев. Начиная с 1980-х годов, Китай начал развивать национальный автопром, создавая совместные предприятия (СП) с иностранными компаниями, но при условии, что китайскому партнеру принадлежит более 50% акций. Зачастую с китайской стороны при этом вообще выступает государственное оборонное предприятие.

В Китае есть только одно автомобильное производство, в котором доля иностранного капитала превышает 50%. И это относительно свежий завод Tesla в Шанхае.

Иностранцев привлекут деньгами

Выступившие представители российских корпораций КамАЗ, АвтоВАЗ и Sollers в той или ной степени высказали желание получить государственное финансовое обеспечение для проектов с иностранным участием, но под российским контролем.

Так, вице-президент АвтоВАЗа по внешним связям и отношениям с акционерами Сергей Громак предложил идею компенсировать за счет государства предприятиям долги по льготным кредитам в случае, если заводу удается на заемные средства существенно повысить долю локализации.

Заместитель директора КамАЗа по взаимодействию с органами власти Михаил Матасов выступил за повышение утильсбора. Он собирается с каждого автомобиля, продаваемого в России, но локальным производителям его компенсируют. При этом Матасов подчеркнул необходимость поддержать именно производителей комплектующих для легковых автомобилей.

По его словам, легковые машины дают объем и привлекают производителей деталей, с которыми в последствии могут сотрудничать и заводы, выпускающие грузовики. В обратную сторону это не работает.

Наконец, гендиректор компании Sollers Николай Соболев сформулировал четыре пункта, которые необходимы для того, чтобы развивать российский автопром в новых условиях в партнерстве с компаниями из дружественных стран.

Первым пунктом идет поддержка спроса на автомобили. По оценке Соболева, в нынешних условиях в России может продаваться максимум 1 млн автомобилей в год, и это количество необходимо увеличить до 1,8 млн за счет в том числе господдержки.

Второй мерой должны стать дополнительные барьеры на пути импорта иномарок в Россию. Примечательно, что под это понятие подпадает сейчас так называемый параллельный или альтернативный импорт.

Третьим пунктом является локализация, а точнее четкие правила по контролю со стороны государства за тем, сколько в готовой машине российских компонентов.

Наконец, четвертым должны стать прямые государственные субсидии российским автопроизводителям.

Почему делается ставка на электромобили

В последние годы в России правительством поддерживается производство и продажа электромобилей. В частности, именно на электрические машины сейчас действуют наиболее выгодные условия предоставления автокредитов по госпрограмме.

Такую политику государства, бюджет которого во многом зависит от продажи нефти и нефтепродуктов, объяснил первый заместитель гендиректора компании «Росатом» Кирилл Комаров. Напомним, что именно «Росатом» сейчас активнее всего развивает производство в России тяговых батарей и двигателей для электромобилей.

Комаров отметил, что число компонентов в электромобилях в 1,5 раза меньше, чем в машинах с двигателем внутреннего сгорания, что существенно упрощает процесс их локализации. С учетом мировых трендов, России выгоднее развивать отрасль автокомпонентов именно под электромобили, заявил Комаров.

С ним отчасти согласился и эксперт Томышев из компании «Б1». По его мнению, Россия в перспективе могла бы стать поставщиком если не батарей, то лития и катодных материалов на мировой рынок.

Сотрудничество вместо конкуренции

Участники дискуссии сошлись на том, что в случае получения государственного финансирования они готовы сотрудничать, а не конкурировать друг с другом в проектах, связанных с локализацией производства автокомпонентов. Однако это напоминает уже не китайский, а советский опыт, отметил в разговоре с Autonews.ru независимый консультант в области автомобильной промышленности Сергей Бургазлиев.

«В Китае много государственных автоконцернов, но они конкурируют друг с другом. В России автозаводы ушедших брендов уже отдали НАМИ, как при СССР они были в ведении одного Министерства автомобильной промышленности. Мы помним, что стало с советским автопромом», — напоминает эксперт.

Тем не менее участники рынка готовы не только пользоваться общими автокомпонентами, но и сотрудничать в области разработки новых технологий и деталей. По оценке Томышева, в последние годы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в российском автопроме тратилось только 0,5% от выручки автозаводов, что на порядок ниже общемировых стандартов.

Объединение платформ

По подсчетам Томышева, до начала 2022 года в России выпускались автомобили на 46 разных платформах.

При этом большинство ведущих автомобильных стран мира сосредоточены на выпуске пяти платформ. На машины на пяти общих базах в среднем приходится до 60% автомобилей в одной стране, а в Польше этот показатель достигает 100%, напомнил Томышев. Польша действительно является одним из крупнейших автопроизводителей Европы, которая выпускает модели не под национальными брендами.

О необходимости объединения платформ заявил и Комаров из «Росатома». По его словам, машины могут отличаться внешне и по типу, но это не мешает использовать в них одинаковые электроприводы и блоки аккумуляторов.

Помимо инвестиций нужна стабильность

Государством заложены инвестиции в размере 300 млрд руб. в автопром в период уже с 2023 по 2025 годы. По словам Бургазлиева, постройка автозавода мощностью 200 тыс. машин в год со штамповочным цехом и литьем блоков двигателей в чистом поле, а также создание рядом испытательной трассы и аэротрубы стоит около 1,7 млрд долларов (около 142 млрд руб.). То есть денег государства могло бы хватить на постройку двух таких заводов.

Но даже эти инвестиции не позволят привлечь восточных партнеров, уверен эксперт. По его мнению, важным фактором является стабильность политики властей в отношении инвесторов в автомобильную промышленность, а в последние годы правила ведения бизнеса регулярно менялись.

На эту проблему обратил внимание и глава Ассоциации европейского бизнеса Тадзио Шиллинг. По его словам, развивая автомобильную промышленность, не надо разрушать уже сформировавшиеся, вполне рабочие связи между автопроизводителями, импортерами, поставщиками автокомпонентов и дилерами. Иными словами, новые условия не должны становиться поводом для революции в автопроме, а лишь стать стимулом для создания дополнительных производств.

Однако, по мнению Бургазлиева, выделяемые деньги будут вероятнее всего потрачены не на развитие, а лишь на поддержание существующих производств, так что через несколько лет перед российским автопромом будут стоять те же вызовы, что и сейчас. В лучшем случае возможна реализация проектов по сборке китайских машин под российскими брендами с низкой локализацией, как это уже происходит с «Москвичом» и Lada X-Cross 5.

РБК