Прекратится ли приморский мостопад?

05.05.2023

В силу сложившейся в Приморье конъюнктуры строительство и ремонт мостов может стать привлекательной сферой для бизнеса – сюда направляется все больше государственных средств. Но хватит ли местным компаниям материальных и людских ресурсов?

Расцвет мостостроения в Приморье пришелся на подготовку к саммиту АТЭС-2012, когда сотни миллиардов рублей были затрачены на три новых моста во Владивостоке и подъезды к ним. На объектах международного значения заработали не только «неместные» – московская компания «УСК МОСТ», которая являлась единственным подрядчиком моста на Русский, а также и омское предприятие НПО «Мостовик». Отметилось и ЗАО «ТМК», потрудившееся над Золотым мостом и низководным – через Амурский залив.

Постройка амбициозных сооружений ожидаемо продолжилась многочисленными уголовными делами против руководителей-мостовиков. Тем временем выяснилось, что появление новых конструкций в столице края никак не повлияло на необходимость заниматься реконструкцией других мостовых сооружений.

В Приморье более 1,6 тыс. мостов, многие едва держатся, а некоторые периодически разваливаются, особенно в периоды паводков и тайфунов. Даже в самом Владивостоке немало искусственных сооружений (мостов и путепроводов) в аварийном состоянии – достаточно помянуть пресловутый и очень важный Рудневский мост.

Специалисты объясняют причину появления устоявшегося уже сочетания «приморский мостопад» просто.

Сооружения, которые построены в 1970-е, а то и в более ранние годы, физически изношены. Учитывая, что плановому ремонту мостов не уделялось долгие годы должного внимания, а реки не расчищались от завалов валежника, процессы деградации сооружений ускорились.

Нельзя сказать, что в прошедшие годы мостами в приморской глубинке никто не занимался вообще. Допустим, «Примавтодор» традиционно ремонтировал дороги в крае после различных наводнений, естественно, не обходя вниманием и размытые мосты. Однако о плановом подходе к реконструкции и соответствующей статье в бюджете впервые заговорил губернатор Олег Кожемяко. Кстати, он же несколько лет назад посетовал на нехватку мощных строительных холдингов, которые могли бы потянуть новые амбициозные стройки. Изменилась ли ситуация?

Объемы растут

В последние годы объемы финансирования работ по восстановлению мостов и путепроводов возрастают. Сейчас в Приморье в процессе постройки восемь крупных мостов – через Царевку и Петровку на трассе Артем – Находка – порт Восточный, через реки Илистую, Партизанскую, Осиновку, Арзамазовку, в районе АртемГРЭС, а также улиц Волжская – Шуйская во Владивостоке. Кроме того, в нынешнем году начнутся капремонт и реконструкция шести мостовых сооружений в Приморье, сообщает Минтранс Приморья. Они появятся на реках Суходол и Шкотовка на автодороге Артем – Находка – порт Восточный, через реку Астраханку и ручей на трассе Михайловка – Турий Рог. Также запланирована реконструкция моста через Аввакумовку и капремонт моста на автодороге Находка – Лазо – Ольга – Кавалерово.

На строительство, реконструкцию и проектно-изыскательские работы искусственных сооружений из краевого бюджета направлено 2,62 млрд руб. Также федеральные средства в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД) в размере 690,34 млн руб. пойдут на ремонт искусственных сооружений – это специальная подпрограмма, которая рассчитана на сравнительно небольшие мосты в муниципальных образованиях края. В прошлом году по ней восстановили восемь сооружений, в нынешнем работают над пятнадцатью.

Впрочем, это не полный объем «мостовых» средств. В текущем году на ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений регионального и межмуниципального значения из краевого бюджета выделено 1,52 млрд руб. Определенные объемы средств направляют на ремонт мостов и муниципальные образования.

Для сравнения: в 2022 г. на строительство и реконструкцию мостовых сооружений из федерального и регионального бюджетов было ассигновано 2,1 млрд руб. По программе БКД было направлено 624,62 млн руб. Завершилась реконструкция четырех мостовых переходов на автодороге Артем – Находка – порт Восточный (в том числе «долгострой» на въезде в Фокино), а также строительство моста через реку Соколовку. В эксплуатацию ввели новые мосты через реку Мельгуновку на трассе Михайловка – Турий Рог и через реку Тихую на дороге Чернышевка – Новопокровка.

Но темпы восстановления «мостового фонда» Приморья явно недостаточные. Учитывая, что аварийных сооружений – многие сотни (по разным оценкам, от 350 до 700), Олег Кожемяко добивается принятия федеральной программы, финансирование которой позволило бы строить ежегодно не менее 20–25 мостов с уже подготовленной проектно-сметной документацией. Кроме того, речь идет об удешевлении строительства – благодаря сокращению сроков сдачи, типовым проектам и экономичным технологиям.

Чужим здесь не место

Не получится ли так, что подрядчиками масштабного мостостроения вновь станут компании с запада России?

В правительстве Приморья «К» заверили, что в крае достаточно своих мостостроительных компаний (ООО «Приморская строительная компания», АО «Примавтодор» и другие). Как правило, они занимаются не только строительством искусственных сооружений, но и дорожными работами, производством стройматериалов и другими смежными направлениями. Между компаниями налажено определенное взаимодействие, и в сложных ситуациях есть кому «подхватить» проект на субподряд.

Сами мостостроители настроены оптимистично, хотя не скрывают наличие определенных сложностей.

«Главная проблема мостостроительной компании – отсутствие специалистов, – говорит генеральный директор АО СПЕЦСУ Иван Зайченко. – Найти человека, который разбирается в своем деле – сложно и дорого, даже буровщика на буровую установку, не говоря уже об ИТР, мастерах или начальниках участков. К сожалению, в Приморье вообще не выпускается профильных специалистов. Люди стареют. Те, которые работали на ТМК или в «Мостовике», ныне трудятся у нас или в «Примавтодоре». Но и в ТМК многие специалисты работали вахтенным методом. Я точечно привлекаю профессионалов с запада России, помимо того что постоянно ищу сотрудников в Приморье».

Насколько строительство мостов может быть интересно компании, которая пришла в Приморский край извне? Иван Зайченко считает, что для построения бизнеса потребуется значительное время.

«Нами создана группа компаний по производству полного цикла работ – от дробления щебня, скального грунта, производства бетона, железобетона, асфальтобетона, – говорит Иван Зайченко. – Если придет какой-то товарищ, у которого ничего подобного нет, то придется все покупать. Либо организовывать свое производство, а это – сроки. Мы давно функционируем, последние пять лет активно реинвестировали, привлекали кредиты. Закупили оборудование, нарастили производство, вложили огромные финансовые средства.

У нас сильные звенья и по дорогам, и по мостам. Другие производители специализируются больше на мостовых переходах или на асфальтобетоне, привлекая субподрядчиков.

Насколько интересно бизнесу заниматься мостами? Надо рассматривать конкретные объекты. Мосты есть разные: крупные, средние, малые. Существуют индивидуальные, такой, как Рудневский, – это нетиповое решение.

Сейчас в Приморском крае идет реконструкция мостов, которые в крайне аварийном состоянии. Это, по сути, новое сооружение взамен старого, как правило, строится оно шире и выше. В ряде случаев строительство нового моста ведется параллельно с эксплуатацией существующего. Если уйти в сторону невозможно, делаются объезды, старое сооружение демонтируется, на его месте возводится новое».

С точки зрения экономики мостостроение не слишком рентабельный бизнес, уверен генеральный директор АО «Примавтодор» Алексей Ширшов: «Мостостроительный филиал АО «Примавтодора» ведет работы на четырех мостах. Самый главный и основной – это мост через реку Партизанскую в районе села Екатериновка на 11-м километре дороги Находка – Лазо – Ольга – Кавалерово. Работаем на мосту через реку Большую Уссурку. Также возводим мостовой переход через реки Осиновку и Загорку.

Мы привлекаем на мосты субподрядчиков. Во-первых, потому что в соответствии с ФЗ № 44 обязаны привлекать на субподряд субъекты малого и среднего предпринимательства. Это прописано в контрактах. Также мы привлекаем субподрядчиков на специфические виды работ, такие как бурение опор. Хотя, если мост железобетонный, по максимуму все делаем сами, включая изготовление балок пролетных строений, свай.

Строительство мостов ведется в рамках ассигнований из краевого бюджета. Суммарная стоимость заключенных предприятием контрактов составляет 1,4 млрд рублей. Основные средства направлены на мост через реку Партизанскую, заложено свыше 1 млрд.

Рентабельность мостостроения зависит в первую очередь от того, насколько качественно сделан проект, от материалов, которые используются при строительстве моста.

В целом рентабельность на мостах не очень высокая, не более 3–5%. Потому что основные затраты – это покупка материалов. Те же металлоконструкции, которые у нас используются на мосту через Партизанскую, мы закупали в Тюмени. Резиновые опорные части, деформационные швы, опоры, освещение, металлическое барьерное ограждение приобретаем в западной части страны, за Уралом. Все это влияет на конечную стоимость мостовых сооружений».

«Что касается средств, которые распределяются на тендерах, конкуренция достаточно мощная, – говорит Иван Зайченко. – Навскидку назову пять компаний, которые плотно занимаются строительством мостов и путепроводов. Но 700 аварийных мостов – это достаточно много, работы хватит всем. В год силами нашей компании можно реконструировать 3–4 сооружения. И это без учета больших мостов, на которые требуется 2–3 года. Мы подстраиваемся под задачи, которые перед нами ставят. Если скажут, что надо строить не пять, а десять объектов, организуем работу соответствующим образом, привлечем специалистов, закупим технику. При правильном информировании всегда есть возможность оптимизировать производство, усилиться.

Основная затратная часть – это материалы. Большая часть имеется в Приморье, с запада страны завозится битум. Если строим мост в отдалении, нет смысла везти инертные материалы с юга Приморья, покупаем на месте. К сожалению, в крае нет производства оцинкованных металлических изделий – опор, барьерных ограждений, а также некоторых специальных изделий. Все, что можно изготовить из привозного черного металла, мы производим на месте. Вопрос заключается еще и в том, что в определенные периоды времени сталкиваемся с проблемами на железной дороге. Ощутимо это, допустим, перед отопительным сезоном, когда активно завозится топливо.

С точки зрения экономики проектов, наблюдались значительные проблемы в 2020–2022 гг. Цены резко скаканули, по некоторым мостам приходилось работать в убыток. Сметная стоимость арматуры, которая составляла 46 тыс. руб. за тонну, выросла до 100 тыс. Подорожала взрывчатка, соответственно, взрывные работы, инертные материалы: щебень, скальные грунты.

Отдам должное правительству края – по ранее заключенным контрактам произвели перерасчет. По двум-трем мостам мы получили дополнительное финансирование. Сейчас каждый мост рассматривается в отдельности. Потому что везде свои технологические решения, свои материалы и так далее. Соответственно, доходная и расходные части пришли в относительное равновесие.

Стоимость проекта зависит от многих факторов. Допустим, мост через Илистую. Объект очень большой – 17 опор. Стоимость бурения убыточная. А на установке балок мы можем заработать. Я понимаю, что, если есть составляющая, которой могу покрыть расходы, мне приходится бурить. Также необходимо отметить, что сейчас правительством края проводится работа по изменению методики составления смет на ресурсный метод. Это максимально приблизит сметные стоимости к рыночным ценам, что очень поможет в формировании достойной и оптимизированной цены строительства».

Что нужно прежде всего сделать для развития мостостроительства в Приморье? Как считает Алексей Ширшов, в первую очередь – увеличить ассигнования на проектирование и строительство мостовых сооружений: «Наш мостостроительный филиал показал, что может одновременно строить до пяти мостов, создав пять рабочих площадок. Опять же это к вопросу рентабельности: она низка по той причине, что, как правило, мосты находятся далеко от основной базы, работать там приходится вахтовым методом. Выходят дополнительные затраты на заработную плату, строительные городки. Когда мост находится далеко от населенных пунктов, для заправки необходимо создавать мобильную заправочную станцию.

Но в целом, если программа проектирования, строительства и восстановления мостов будет подкреплена соответствующим финансированием, мы и коллеги сможем исправить ситуацию с «приморским мостопадом».

Конкурент