Дважды в ту же реку

27.02.2015

Классический «порто-франко» – это правовой режим беспошлинного ввоза/вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории страны. Как правило, создается при создании нового порта, с целью привлечения грузов и увеличения товарооборота. 

Декабрьское послание Президента России к Федеральному собранию  содержало предложение «… предоставить Владивостоку также статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом…».

Это сделало тему «порто-франко» притчей в языцех, в СМИ  повсеместно приветствуется введение беспошлинной торговли не только во Владивостоке, но и в Находке, и в  иных портах Приморья, многие связывают с данным правовым режимом позитивные перспективы развития края.

Исторически, «порто-франко» оказал позитивное влияние на развитие Владивостока за первые десятилетия его существования. Ведь очевидно, что создание военно-морского пункта и постепенное развитие города, требовало соответствующего обеспечения. При отсутствии Транссиба, дороговизны услуг и фактической убыточности  Добровольного флота, естественным и сравнительно-дешевым источником таких поставок стало ближнее зарубежье. Это и обусловило введение «порто-франко», как меры, стимулирующей продовольственное и товарное обеспечение населения за счет беспошлинного ввоза. В итоге, к началу XX века импорт продукции составлял 84% от внешнеторгового оборота через Владивосток, оставляя на долю экспорта всего 17%. 

Отметим, что «порто-франко» в те времена не было полностью беспошлинным режимом. Постепенно, вводились пошлины на те или иные товары и, строго говоря, к началу XX века наличие  режима «порто-франко» для Владивостокского порта можно назвать достаточно  условным. Однако поставленную задачу «порто-франко» выполнил.

 Но, вернемся в современность, и для начала поговорим об объекте – внешней торговле через  основные морские порты Приморья – Владивостокский и Находкинский транспортные узлы, и связанных с этим поступлениях в федеральный бюджет.

Так, по данным Дальневосточного таможенного управления за последние годы среднегодовой оборот внешней торговли через эти порты составляет порядка 15-16 млрд. долл., что составляло порядка 50-60 процентов  от совокупной внешней торговли Дальнего Востока и адекватно 450-500 млрд. руб. по «спокойному курсу доллара» конца 2013 – начала 2014 годов.

В отличие от остальной дальневосточной и российской внешней торговли в целом, имеющей экспортно-ориентированный характер, внешняя торговля через порты Владивостока и Находки имеет ярко выраженный импортный характер – стоимость импорта в 3-3,5 раза превышает  стоимость экспорта. К примеру, в 2012 году стоимость ввезенных товаров составляла 12 274,7 млн. долл., в то время как вывоз составлял 3 470,4 млн. долл.  Это объяснимо географическим положением портов и их транспортной связностью с материком, т.е. существенная часть импорта  направляется в сибирские и европейские регионы России.

Среднегодовой размер перечислений в федеральный бюджет Владивостокской и Находкинской таможнями составляет порядка 130-140 млрд. руб., что адекватно  65-70 процентам от совокупных перечислений  Дальневосточного таможенного управления.

Итак, что даст введение режима «порто-франко» для экономики и населения России, Дальнего Востока и Приморского края?

Первое, и это несомненно, сокращение поступлений в федеральный бюджет. С введением «порто-франко» придется отказаться от поступлений в федеральную казну чуть меньше полутора сотен миллиардов рублей в год или какой-то части от этой суммы, в зависимости от масштабов и формата вводимого «порто-франко».

С учетом высокой дотационности субъектов Дальнего Востока, бюджеты которых только 50-60 процентов формируются за счет собственных доходов, это негативно скажется и на региональной экономике, и на населении Приморья, из двух миллионов жителей которого, порядка 500 тысяч являются пенсионерами.

Второе: считается, что введение «порто-франко» будет стимулировать  развитие  внешней торговли региона  и предпринимательской среды.  

Теоретически это так.  Некоторое снижение цен, в силу исключения таможенных пошлин, будет стимулировать прирост объемов внешней торговли. Однако, на сколько? Этот вопрос требует тщательного изучения, и в современности на него нет квалифицированного и однозначного ответа.

Так, большая часть импорта через Приморский край направляется в сибирские и центральные регионы России. И исключение или сокращение  ввозных пошлин приведет к снижению стоимости товара для потребителей или к росту спекулятивной составляющей в его цене? Вероятнее второе…

Экспортная пошлина, как правило, включена  в стоимость товара и подлежит оплате со стороны импортера – зарубежного покупателя. Снижение этих пошлин априори повлечет снижение экспортных цен, что делает итоговый экономический результат и предсказуемым и «печальным». 

Стоит ли ожидать прироста грузопотока в условиях снижения ввозных  пошлин? И на этот вопрос нет однозначного, подтвержденного исследованиями ответа. Хотя бы и потому, что рост импортного  потребления зависит не только от стоимости такового, но и, главным образом, от объемов платежеспособного спроса.

Стоит ли ожидать прироста доходов из-за снижения вывозных пошлин? Думаем, что нет. Хотя бы и потому, что скромным оценкам незаконный экспорт морепродуктов в современности составляет порядка полутора миллиардов долларов в год в масштабах Дальнего Востока. И речь должна идти о радикальном сокращении объемов незаконного промысла, а не о легализации такового посредством введения льготных  пошлин.

Вряд ли стоит серьезно рассматривать такую перспективу, как «оттяжка» части грузопотока из китайских портов на Владивосток и Транссиб, вследствие снижения таможенных пошлин. Хотя бы потому, что транзит не облагается таможенными пошлинами, китайские железные дороги работают гораздо лучше российских, услуги стоят дешевле,  да и путь из Даляня и Шанхая до европейского потребителя через Китай короче, чем до Владивостока, а затем еще и через Транссиб.

Оставим за скобками такой  распространенный лозунг как «увеличение рабочих мест». Давно известно, что бизнес возьмет ровно столько, сколько ему нужно, и не человеком больше.  К примеру, Холмский судоремзавод, попав на проектную  орбиту «сахалинских шельфов» и став ЗАО «Сахалинремфлот», оставил в своих рядах ровно 147 (сто сорок семь) работников.

В общем, перспектива «потерять на миллиард, но приобрести на миллион» как говорится «имеет место быть».

Несомненно, высокие ввозные пошлины тормозят развитие региональной экономики. К примеру, восстановление приморского судоремонта и судостроения практически невозможно без поставок комплектующих изделий из азиатских стран. Отечественные комплектующие либо отсутствуют, либо дороги из-за транспортных и иных издержек. Использование импортных комплектующих требует введения льготных (меньших по величине) таможенных пошлин  или отказ от таковых по ряду товарных позиций. Иначе никак.

Но это не «порто-франко» в классическом понимании как беспошлинной торговли.  Как известно, потенциал развития любой экономической системы образуют ее природно-ресурсные, трудовые,  производственные и иные  факторы, а так же  удачное географическое положение, априори вовлекающие систему в те или иные хозяйственные процессы. С последней точки зрения, Приморский край располагает  стратегическим преимуществом, имея в активе прямой выход к морю, достаточно развитую портовую инфраструктуру и устойчивую транспортную связность со всей территорией России. Это, априори, формирует внешнеторговый потенциал региона.   

Между тем, Приморский край от реализации внешнеторговой деятельности имеет в активе только платежи по налогу на прибыль, поступающие от участников ВЭД, т.е. порядка 6-7 млрд. руб.[1] Строго говоря, эта величина несущественна и в сравнении с оборотом внешней торговли, и в сравнении с таможенными платежами в федеральный бюджет, формируемыми за счет приморской внешней торговли.

Данный вывод формирует проблему  повышения степени использования внешнеторгового потенциала Приморского края. 

Можно полагать, что решение данной  проблемы  целиком и полностью строится на реализации  потенциальной возможности перечисления части таможенных платежей в бюджет края.

Рассмотрим возможные пути решения данной задачи.

Как известно, в соответствии с Налоговым кодексом РФ, таможенные пошлины и сборы являются платежами федерального назначения – т.е. поступают в федеральный бюджет.

Очевидно, что для решения задачи «перечисления части таможенных платежей в бюджет региона» требуется изменение федерального законодательства. То есть речь идет о планомерной и длительной работе руководства  Приморского края по лоббированию данного вопроса в исполнительных и представительных органах государственной власти Российской Федерации.

Необходимость решения данной задачи может быть обоснована фактической значимостью Приморского края в обеспечении импорта России из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, ролью внешней торговли как практически единственно-существенного фактора в современном развитии края.

Допускаем, что объемы части перечислений таможенных платежей в бюджет края могут составлять порядка 3-5 процентов от совокупных перечислений со стороны таможенных органов, расположенных в Приморье. Это адекватно 4 - 7 млрд. руб. в год, что сопоставимо с федеральной помощью (4,6 млрд. руб.), заложенной в государственную программу «Экономическое развитие и инновационная экономика Приморского края…», и рассчитанной на пятилетний период.  

Надо признать, что современных прецедентов такого способа финансирования развития региональной экономики в Российской Федерации нет. Это существенно усложняет решение данной задачи, но не делает ее невозможной. И для ее успешного решения нужно проявление со стороны руководства Приморского края административной инициативы, реализации последовательно-планомерной и длительной работы.

Несомненно, предлагаемые мероприятия носят дискуссионный характер.

Однако, надо признать, что степень использования внешнеторгового потенциала Приморского края, как практически единственного существенно-значимого фактора развития региона, в современности является невысокой, что и побудило нас сформировать данные предложения.

Юрий ВЕДЕРНИКОВ.