Маршрут из тени в свет

26.08.2014

Вы помните, как все начиналось? Как в 1995-м проезд в общественном транспорте снова стал платным после короткого «черепковского коммунизма», как на улицах появились первые «коммерческие» автобусы – старые добрые ЛАЗы, но по 2 рубля (2 тысячи рублей до деноминации 1997 года). И как одновременно с этими автобусными маршрутами на дорогах появились натуральные бандиты – на «черностоечных» тойотах Марк-II и резвых ниссановских «скайлайнах», с битами прямо в салоне, под рукой, – которые, не стесняясь пассажиров, собирали дань с водителей, устраивали «разборки» с братками-конкурентами на конечных и узловых остановках, «решали вопросы» с инспекторами ГАИ…

Иных уж нет, а те – далече…

Приморская пресса в период 1996-2001 года немало внимания уделяла теме становления и передела городского общественного транспорта. Что не удивительно: открывшийся рынок представлял собой непаханое поле для выкачивания «черного нала», наличных денег, не поддающихся никакому реальному учету. Два рубля с каждого пассажира за одну поездку в 1997 году составляли, на минуточку, около 33 центов США. Три пассажира – 1 доллар. Триста пассажиров – 100 долларов. Три тысячи – пресловутая «штука баксов», эквивалент высокого дохода и красивой жизни. За «штуку баксов» можно было купить приличную машину, за 5 «штук» – гостинку, за 10 – квартиру. А два автобуса на городском маршруте обеспечивали владельцу эту самую «штуку баксов» в день (!), плюс расходы на горючее и на оплату водителю-кондуктору с платой за стоянку. Тут было за что не просто «локтями толкаться», но и буквально глотки рвать. Особенно – чужие…

Не удивительно, что изначально рынок пассажирских автоперевозок контролировали ОПГ – Алексея, Петрака, Юры и Сереги Трифонов, Михо-Бабакехянов. Вот как описывала эту ситуацию деловая газета «Золотой Рог» пятнадцать лет тому назад, в мае 1999 года: «…представители четырех крупнейших криминальных формирований, руководимых Алексеем, Петраком и двумя Трифонами, а также остатков группы Бабакехяна устроили новый передел. Происходил он вполне цивильно, в баре "Катерина" -"братва" тянула из шапки автобусные маршруты, причем за людей Врежа вытаскивал член "неформального сообщества" Петрак (им достались "нежирные" маршруты - Сабанеева, Нейбута и т. д., лучшие - №№ 23, 8, 31 и другие - Петрак оставил себе).

Но самым странным моментом в этой истории является не столько ее криминальная подоплека, сколько то, что результаты недавнего тендера, проведенного транспортным отделом администрации Владивостока, чуть ли не полностью совпали с итогами распределения маршрутов на той теневой сходке (это отметили не мы, а сами частные перевозчики и правоохранительные органы, курирующие эти вопросы)…».

Эти же годы были отмечены и разгулом криминала: начальник отдела планирования перевозок комитета по транспорту администрации Владивостока (черепковского периода 1996 – 1998 гг.) Александр Мороз дважды подвергался нападениям с побоями, ему сожгли частный дом на Чуркине, где чиновник проживал с семьей, а вскоре после смены власти в «сером доме» Александр Мороз был из мэрии уволен – зато остался жив.

Замдиректора муниципального транспортного предприятия ВПОПАТ-1 Сергея Андрияша в 1999 году в подъезде дома подстерег киллер – мужчину спасла счастливая случайность, пуля направленная в живот изменила траекторию и потеряла силу попав в пряжке ремня, и отброшенный выстрелом в кабину лифта Андрияш смогу нажать на кнопку и уехать от своего убийцы.

А вот начальнице транспортного отдела мэрии при Юрии Копылове Татьяне Софроновой в отличие от Андрияша не повезло совсем: утром 30 мая 2001 года киллер застрелил ее в подъезде дома, едва лишь жертва собралась выйти из подъезда – пуля в голову из ПМ не оставила шансов на жизнь. В дальнейшем преступление было раскрыто – в нем уличили бандитов из группировки Молдавана – Владимира Голбана. Но кровавая строка в истории передела транспортного рынка Владивостока вписана навечно.

Впрочем, к жертвам «транспортного передела» некоторые эксперты склонны относить и Михаила Осипова (Михо – застрелен в октябре 1997 года у отеля Хёндэ) с его преемником Врежем Бабакехяном (застрелен осенью 1998 года у клуба Роял-Парк). Принято считать, что именно группировка Михо-Бабакехянов изначально контролировала автобусы города, утратив позиции лишь после смерти Врежа и передела на вышеупомянутой встрече в баре «Катерина». Простых же людей – водителей, страдавших при «разборках» за контроль над маршрутами, когда водителей избивали, подставляли, автобусы громили и жгли – никто и не считал.

На пути к совершенству

Естественно, рынок перевозок все эти годы не стоял на месте – он менялся, рос, ширился и развивался. Формировались новые маршруты, менялись в соответствии с переменами в схемах движения и дорожном строительстве, период подготовки к саммиту АТЭС-2012 не мог не сказаться и на транспортных схемах: появились новые жилые массивы, дороги и мосты с развязками, новые маршруты.

Менялась и политика городских властей относительно общественного транспорта: многое из того, что, например, при Викторе Черепкове считалось фантазиями и прожектерством – теперь стало реальностью: с улиц Светланской и Алеутской, с Океанского и Народного проспектов исчезли трамваи, с Партизанского и Столетия – троллейбусы, многажды были реконструированы, перепланированы и перестроены остановки на Фокина, Семеновской, на Тихой, Луговой и Окатовой. Изжита давка в транспорте, пассажиры давно уже не берут автобусы штурмом даже в «часы пик», в обиход вошел и безналичный расчет за проезд…

Но – далеко не все еще радужно в городе нашенском в плане общественно-транспортных проблем. И среднестатистическому пассажиру нет особой разницы, стоять ли в «пробке» в новеньком германском MAN’е, в «бэушном» корейском Хёндэ – Дэу, или в старом ЛАЗе – все равно приходится стоять в «пробке», вместо того, чтоб ехать. Да и конкуренцию среди компаний-перевозчиков никто не отменял – равно как и «крышевание» (говоря по новому – лоббизм) определенных транспортных фирм чиновниками администрации.

Об этой проблеме много лет назад рассказывал Игорь Кравцов – президент Приморской ассоциации таксомоторных и автобусных компаний – повествуя о том, как в самом начале девяностых в краевом центре появилась первая официально зарегистрированная фирма-перевозчик «Свет-ДВ», ныне почившая в бозе, с нелегкой руки «отцов города». Кравцов подтвердил легендарную историю о переделе маршрутов в 1998-м, и уточнил, что: «…все номера маршрутов были брошены в шапку, и представители 5 фирм тянули, кому что достанется на рынке. Рентабельные маршруты распределили по равному количеству. Менее рентабельные - по-разному. В итоге - каждому досталось по 8 - 10 маршрутов. Сегодня осталось 3 фирмы из тех, кто участвовал в переделе.

- И тогда наступил порядок?

- Тогда всем казалось, что отныне будет порядок. Однако через некоторое время начали появляться - одна за другой - фирмы под "эгидой" милиции, городской администрации... Словом, каждый прикрывался, кем мог. И в без того накалившейся обстановке начал подливать масло в огонь, будучи начальником отдела планирования перевозок комитета транспорта мэрии, Александр МОРОЗ. Конечно, оказавшись рядом со столь "жирным" куском, он не мог остаться в стороне и тогда придумал и зарегистрировал столько новых маршрутов, что город надо было "пилить" заново. В итоге те, кто получил маршруты по переделу, по факту удержать их в своих руках не смогли. Тогда начался новый беспредел. Транспортники перебивали друг у друга маршруты через свои поддерживающие структуры, регистрировали новые, которые в точности повторяли старые, с разницей, к примеру, в одну дополнительную остановку. И таких дублирующих друг друга маршрутов появилось еще порядка 30.

- С точки зрения пассажиров это совсем даже не плохо.

- Да, но не с точки зрения перевозчиков. Представьте себе: в 2001-2002 гг. ежедневно на маршруты выходило до 800 единиц автотранспорта. Понятно, что выручка у каждого автобуса при такой конкуренции была не самой высокой. Кстати, плата за проезд тогда была относительно адекватной расходам перевозчиков.

- В это время власть в лице Юрия КОПЫЛОВА заявляла всем СМИ, что стабилизирует обстановку на городском транспорте. Что получилось на деле?

- На деле этого не произошло. Как раз-таки пик беспредела пришелся на период правления Копылова. Одним росчерком пера он мог поставить на наш маршрут еще 5 фирм, и мы фактически не могли этому препятствовать. При огромной конкуренции мы были бесправными перед властью, ведь у нее всегда есть рычаги давления в виде налоговой, ГАИ и т.д. В то же время власти были заинтересованы в том, чтобы конкурирующих между собой фирм было больше. Количество зарегистрированных перевозчиков на тот момент почти приблизилось к 30. Никто никого не слушал и не хотел понимать…»

Эти слова Игорем Кравцовым были сказаны почти 8 лет тому назад. И что же сейчас?

«…За нарушение условий договора предусмотрены штрафные санкции, а в случае грубых систематических нарушений мэрия сможет в одностороннем порядке расторгнуть договор на осуществление перевозок с нерадивым перевозчиком и выставить лот на повторный конкурс. "Ранее у нас не было законных оснований рекомендовать перевозчикам соблюдать правила. А сейчас по конкурсной документации у нас появляется определенный рычаг для улучшения оказания услуг по перевозке граждан общественным транспортом», - цитировало РИА ПримаМедиа начальника управления транспорта администрации Владивостока Олега Демина в марте нынешнего года. Сообщая, в то же время, что: «…уже известно, что на рынке пассажирских перевозок грядет передел маршрутов. "По результатам конкурса есть изменения. Ранее в городе было очень много маршрутов, по которым ездили 3-4 перевозчика. Основной принцип требования главы был такой, что на каждом маршруте должен быть один перевозчик, чтобы людям было с кого спросить за плохое качество оказываемых услуг. Выполняя требование главы, мы рассчитали таким образом и лоты, и технику", - отметил Олег Демин.

Глава профильного управления заметил, что речь не идет о вытеснении кого-либо с рынка, но остаться на нем должны те, кто "выполняет условия игры"…»
То есть, реально рычагов давления на частных перевозчиков у мэрии стало больше, как и возможностей лоббирования (или «крышевания») чиновниками определенных фирм. То есть – сам принцип остается пока без радикальных изменений. И хотя явного криминала в этой сфере стало значительно меньше, но множество проблем остаются не решенными на протяжении полутора десятков лет! Тогда как город все растет и транспорту все теснее на его улицах, да и людей во Владивостоке меньше не становится. Но комфорт пассажиров, как конечных потребителей услуг общественного транспорта, как прежде «за скобками».

Виктор БУЛАВИНЦЕВ.