«Покажите линейку судов, которые вы можете построить?» Верфи спустили все возможное

30.03.2023

«Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) подала документы для проведения программы финансового оздоровления. Докапитализация нужна для того, чтобы ОСК как корпорация в целом и многочисленные верфи, которые в нее входят, могли и дальше строить широкую линейку гражданских судов. Прежде всего, по программе инвестквот. Сейчас ОСК в убытках и срывает сроки постройки судов. Но, по мнению экспертов, ссылки на происки недобросовестных иностранных контрагентов в условиях санкционного давления — не более чем оправдание собственного неумения.

Судов мало, убытков — миллиарды

Как известно, инвестиционные квоты проводятся в два этапа, второй стартовал с начала нынешнего года. В соответствии с первым, в целом по России необходимо было построить 105 судов. Готовы к промыслу на сегодняшний день 14 единиц.

Судостроители ссылаются на санкционное давление, которое не дает возможности получить заказанное за рубежом и уже даже нередко оплаченное оборудование. С другой стороны, корабелам не хватает полученных на постройку денег, и они сообщают об убытках в 42 млрд руб. Компенсацию, как водится, хотят получить у государства.

В Приморье в рамках инвестиционных квот должно быть выпущено 14 краболовов: восемь на АО «Находкинский судостроительный завод» и шесть на АО «Восточная верфь». На «Восточной верфи» должны также построить два рыболовных судна проекта 03142. Суда строятся хотя и не без проблем, но и без существенного отставания от графиков. Сейчас «Находкинский судоремонтный завод» заканчивает сразу три проекта, а «Восточная верфь» в прошлом и позапрошлом году передала заказчику два краболова. На разных стадиях строительства — еще три судна, для некоторых других закуплены материалы. Предприятие вместе с проектантом работает над заменой санкционного оборудования из Японии.

«Краболовы нами строятся, причем в рамках поставленных сроков, — утверждает акционер АО «Восточная верфь» Геннадий Лазарев. — Наверное, наше предприятие вообще единственное в России, которое придерживается графиков. Суда, над которыми сейчас работаем, одного проекта. Санкции, конечно, определенным образом влияют на процесс строительства, но вопросы эти решаемые. Варианты у судостроителей есть, что мы доказываем на практике».

Сказывается, в частности, то обстоятельство, что краболовы имеют меньшие размеры по сравнению со строящимися крупными рыболовными судами и технологически устроены несколько проще. С другой стороны, НСРЗ и «Восточная верфь» не входят в государственную «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК), предприятие, которое реализует основной объем программы «квоты под киль», но делает это неудачно.

Основной проблемой судостроителей являются мощные судовые двигатели, которые в России попросту не выпускаются. В правительстве подумывают о программе развития двигателестроения, но это, как говорится, годы и годы, а суда в рамках первого этапа инвестквот надо построить до конца 2024-го.

Эксперты советуют судостроителям не унывать. Мало того что под боком Китай, где помимо аналогов практически любого оборудования из Европы есть предприятия — собственники лицензий, готовые поставлять ту же западную продукцию. К примеру, компания Weichai Holding Croup выпускает и продает россиянам двигатели MAN. Кроме того, на Дальнем Востоке не является проблемой закупить американское оборудование Caterpillar.

Амбиции и практика

Что касается причин низких темпов реализации программы, мнения расходятся. «Все проблемы по постройке флота связаны только с нежеланием наших рыбохозяйственников расставаться с подаренными им государством 30 лет назад квотами, — считает генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания» Юрий Рыбалкин. — Рыболовы бессовестно пользуются биоресурсами. С килограмма выловленной рыбы государство получает в виде налогов всего 6 рублей 60 копеек. Вот и смотрите: в 2022 г. приморские рыбаки добыли 850 тыс. тонн морепродуктов. В консолидированный бюджет, включая федеральный, региональный и местные, поступило всего 5,5 млрд рублей. На самом деле суда строятся элементарно. Существует только нежелание рыбопромышленников вкладывать деньги в строительство нового, современного флота. Который бы повысил в разы фондоотдачу самим предприятиям отрасли, позволил бы увеличить сборы в бюджет».

Президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья Георгий Мартынов указывает, что рыбацкое сообщество в целом выступало против того, чтобы, не закончив первый, начинать второй этап строительства флота в рамках инвестквот. Проблемы с судостроением предлагает искать предприятиям ОСК у себя внутри.

«Если посмотреть на историю, то мы вспомним, что в России никогда не строился гражданский крупнотоннажный рыболовный флот, — напоминает представитель отрасли. — Соответствующие суда заказывали в Германии, Польше, Финляндии, Испании, строили в украинском Николаеве. Притом многие отечественные верфи взялись с энтузиазмом за строительство флота в рамках инвестиционных квот. К чести наших предприятий, и АО «Находкинский судоремонтный завод», и АО «Восточная верфь», несмотря на все сложности, связанные с отсутствием опыта постройки краболовного флота, справляются с поставленными задачами. В целом я бы оценил, что эти предприятия много сделали для возрождения судостроения на Дальнем Востоке.

Но надо понимать, что краболовы — относительно небольшие суда, около 50 метров длиной. Оснащение там несколько проще, чем на рыболовных, на них не надо фабрик по переработке продукции, поскольку краб в основе отгружается в живом виде. Есть все основания считать, что в установленные сроки приморские предприятия справятся с постройкой судов.

Что нас останавливает? В силу санкций, введенных против нашей страны, оборудование из Японии и западных стран не поставляется. Несмотря на то что, как правило, все оно уже оплачено. Потому хуже обстоят дела со строительством крупнотоннажного флота на верфях Санкт-Петербурга, Калининграда и т. д. Они гораздо дороже краболовов, в среднем рыболовное крупнотоннажное судно стоит около 100 млн долларов. Верфи не были готовы к строительству таких судов, это действительно так. Нет опыта. Предприятия необходимо модернизировать, приводить в современный вид, о чем говорят директора заводов. Потому «Объединенной судостроительной корпорации» обещана определенная сумма из бюджета на модернизацию предприятий».

Как указывает Георгий Мартынов, ОСК считает, что суда необходимо строить в сериях.

«Рыбаки не против, но кто должен проектировать такие суда? — говорит президент АРПП. — Задачи обновления флота ставились перед рыбаками, соответственно, каждое предприятие, исходя из собственных объектов промысла, предлагало свои проекты. Сегодня ОСК ставит нам это обстоятельство в укор. Но кто мешал судостроительной корпорации создать данные проекты и предложить рыбакам? Когда вы приходите в автосалон, то выбираете себе машину: «Мерседес» такого-то класса, «Тойоту» такого-то. Так покажите линейку судов, которые вы можете построить? Никаких предложений не было. В этих условиях рыбопромышленники вынуждены были прибегнуть к иностранным проектантам, причем выбрали лучших в мире, и оборудование планировали установить на судах самое современное. На чем и споткнулись, к сожалению, в силу введения санкций и того, что многие отечественные верфи технологически устарели».

Конкурент