Ситуация беспортовая. Цены будут расти

22.11.2021

Сохранение роста ставок фрахта контейнерных перевозок в течение следующего года может повысить мировые цены на импорт в среднем на 11%.

Композитный индекс WCI Drewry, отражающий стоимость морских контейнерных перевозок, непрерывно рос на протяжении 2020 – 2021  гг., при этом его рост со временем заметно ускорился. Если в конце 2019 г. – начале 2020 г. значение индекса было менее 2 тыс. $/FEU (FEU – сорокафутовый эквивалент), а к осени 2020 г. оказалось в районе 3 тыс. $/FEU, то к концу сентября 2021 г. превысило 10 тыс. $/FEU. В результате коррекции к середине ноября этого года показатель достиг 9,1–9,2 тыс. $/FEU.

При этом композитный индекс рос в основном за счет китайско-европейских и китайско-североамериканских составляющих.

Перевозки по маршруту Китай – Европа – Китай – это в первую очередь различные электрические потребительские и промышленные товары – товары для дома, а также смартфоны, компьютеры и ноутбуки, медицинская техника, промышленное электронное оборудование. Также значительная часть перевозок приходится на механическое оборудование, автотехнику и автокомплектующие, продукцию химпрома и прочие потребительские товары: мебель, одежду и текстиль.

«Главной причиной нынешнего логистического кризиса стал резкий рост спроса на перевозки после снятия основных коронавирусных ограничений. Это привело к «заторам» в портах, падению средней скорости доставки грузов и, как следствие, к дефициту перевозочных мощностей и росту стоимости перевозки на наиболее загруженных направлениях», – рассказал Александр Полыгалов, управляющий директор сектора транспорта аналитического управления «Открытие Инвестиции».

Спрос на перевозки, в свою очередь, включает две составляющие: отложенный на время локдаунов спрос конечных потребителей и сохранение неопределенности относительно новых волн коронавируса. Последний фактор заставляет грузовладельцев по максимуму загружать имеющиеся складские мощности на случай введения новых ограничений.

«При этом в течение 2022 г. мы ожидаем снижения влияния этих факторов при условии, что не возникнет новых волн пандемии. Для удовлетворения текущего аномально высокого спроса на грузоперевозки на маршруте Китай – Европа – Китай есть два инструмента. Во-первых, решением может стать наблюдаемый рост заказов на строительство нового флота и выход на рынок новых, относительно небольших, логистических операторов. Используемые ими суда имеют гораздо меньший дедвейт, чем широко использовавшиеся до этого суперконтейнеровозы, что позволяет им гибче проходить узкие места портовой инфраструктуры, сокращая время погрузочно-разгрузочных работ и используя относительно небольшие порты», – считает Александр Полыгалов.

Также повлиять может наблюдаемый рост сухопутных транзитных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай. В том числе – перевозок через Казахстан, так как они обходят дальневосточные порты.

Если в 2020 г. транзит через Россию только по этому маршруту составил 548 тыс. TEU (274 тыс. FEU), то прогноз на 2021 г. составляет 670 тыс. Причины такого роста – в более низкой стоимости железнодорожных контейнерных перевозок (доставка контейнера от границы с Китаем до границы с ЕС стоит сегодня 3,2 тыс. $/FEU) и высокой скорости (пять дней от границы с Китаем до границы с ЕС).

Напомним, Минтрансу поручено создать систему мониторинга и динамическую модель логистики приморских портов, чтобы иметь возможность в постоянном режиме контролировать и влиять на ситуацию с грузами.

«Можно также создать законодательство по северному завозу, полностью комплексно описав, как должна осуществляться доставка необходимых грузов на северные территории, потому что для целого ряда территорий Дальнего Востока морской транспорт является, по сути дела, безальтернативным», – также отметил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, будучи во Владивостоке.

Конкурент