Вот как раз рыбы вы и не дождетесь!

01.10.2014

«Дальневосточные рыбаки и рады были бы заместить на полках торговых сетей запрещенную к поставкам норвежскую продукцию, но не могут. Из-за возросших объемов рыбы, которую планировалось отправлять в центральную часть России, порты оказались забиты, а транспортных мощностей не хватает из-за ограниченности передвижного состава. Ситуация близка к коллапсу, утверждают рыбодобывающие компании, и может еще больше усугубиться с началом сельдевой путины»…

Именно так начинается статья «Рыбу разместили в хвосте поезда», в газете «Коммерсант».

Далее следует рассказ о том, как все плохо у железнодорожников. При этом автор статьи ссылается на некое письмо, отправленное руководством компании «Дальрефтранс» к Ассоциации добытчиков минтая, которое и раскрывает трудности железнодорожников. Правда, не совсем понятно, почему о трудностях железной дороги пишут представители совсем иной организации, входящей в структуру FESCO, а никак не РЖД. Тем более, что по данным Росрыболовства мощность основных портовых холодильных мощностей Приморского края составляет 69,15 тыс. тонн. Данные оперативного мониторинга говорят о том, что по состоянию на вторую декаду сентября 2014 года холодильники заполнены на 75,5% (хранится 52,2 тыс. тонн рыбы). А со слов совладельца Владивостокского морского рыбного порта Дениса Сараны ни один порт не поднял цены на стивидорные услуги. Сейчас стоимость перевалки составляет 1-1,5 тыс. руб. на тонну, хранение — 20-30 руб. за тонну в сутки.

Но в статье присутствует ссылка на высказывание президента АДМ Германа Зверева, где последний утверждает, что «стоимость хранения существенно возрастет, когда при затоваривании портовых мощностей рефрижераторные суда будут стоять на рейде. Кроме того, это приведет к тому, что корабли не смогут собирать вылов с рыбодобывающих судов... Таким образом, есть риск сорвать всю сельдевую путину, либо рыбаки будут вынуждены отправить выловленные объемы на экспорт».

И это высказывание, по сути, меняет содержание статьи. Теперь понятно, что склоки между транспортниками умело используются руководителем АДМ, чтобы оправдать саботаж решений главы государства и правительства РФ со стороны дальневосточных рыбаков, в первую очередь компаний-членов АДМ, по обеспечению продовольственной безопасности страны в период эмбарго на поставки продовольствия из-за рубежа.

При этом помимо претензий об отсутствии свободного подвижного состава или объемов портовых холодильников, появляются новые «проблемы». «Мечтающие завалить дешевой и полезной рыбой дорогих россиян» дальневосточные рыбаки винят железнодорожников еще и в непомерном росте тарифов.

Однако несостоятельность таких заявлений доказывает обыкновенная статистика. А она показывает, что реальная цена перевозки составляет не 10,5 – 12 рублей, а 6 – 7 рублей за кг, и к началу сельдевой путины железнодорожники обещают еще снизить цену.

Более того, железнодорожники утверждают, что имеют возможности значительно увеличить объемы перевозок, но, как раз ДВ-рыбаки не стремятся к отправкам рыбы в западные регионы страны.

По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко: «За 7 месяцев 2014 года в 42 ускоренных рефпоездах было отправлено 79 тыс. тонн рыбы, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период 2013 года, и в 7 раз больше, чем в 2012 году. Между тем графиком движения предусмотрено ежедневное отправление 2 ускоренных рефрижераторных поездов, что давало возможность с начала 2014 года отправить 1,4 млн. тонн свежемороженых морепродуктов, но потенциал данных перевозок используется грузоотправителями только на 6%».

По словам генерального директора ООО «Фреш Лоджистик» Олега Давыденко рыбаки также пользуются ситуацией и спекулируют на этом. Они понимают, что перевозчики оказались в вынужденном простое и согласятся на любые условия, лишь бы не тащить пустые контейнера в центральную часть России, и сбивают цену до минимума.

Но занижение цены на перевозку все же не главное стремление рыбаков, а всего лишь еще один предлог, еще один повод перевалить вину за собственное нежелание работать в интересах России на кого угодно. В данном конкретном случае на транспортников.

И это достаточно просто доказать. Ведь в 99% продаж издержки на перевозку ложатся вовсе не на рыбаков, а на покупателя: переработчика либо потребителя. Так о каких проблемах с ценами могут говорить рыбаки. Каким образом эти проблемы их касаются? Вы везите рыбу на российский берег, а покупатель разберется с транспортировкой без вашего участия.

Да и вывод рыбаки в итоге делают очень оригинальный. Чтобы решить проблемы покупателя и сократить его издержки эти господа вместо России везут уловы в Китай.

Можно подумать, что отсутствие рыбы на прилавках лучше, чем ее наличие по более высокой цене! Конечно же, это не так. Просто нужны причины, которыми можно было бы оправдать экспорт большей части уловов.

Об этом в статье «Нерыбный день» пишет корреспондент отраслевого издания  «Гудок» Павел Михайлов: «Несмотря на то, что лососёвая путина на Дальнем Востоке близка к завершению, на Дальневосточной дороге сохраняется низкое предъявление рыбы к перевозке. По данным на 11 сентября, в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах отправлено 10,4 тыс. тонн морепродуктов. К прошлогоднему уровню это всего 65,8%.

«На конец минувшей недели на прибрежных терминалах складировано 50 тыс. тонн рыбы, или 78% от суммарной вместимости портовых холодильников. Помимо Владивостока, можно везти рыбопродукцию в Находку, порт в бухте Троица», – отмечают в Дальневосточном ТЦФТО. При этом подвижного состава под вывоз морских биоресурсов достаточно. Так, на станции Мыс-Чуркин в ожидании погрузки рыбы стоят 123 вагона».

О решении этих вопросов говорит и глава Росрыболовства Илья Шестаков: «Субсидирование железнодорожных тарифов, с одной стороны, позволит нивелировать рост цен на рыбопродукцию, с другой – станет дополнительным стимулом для доставки рыбы с Дальнего Востока в другие регионы России. Свое предложение по тарифам мы в правительство уже направили. Оно касается доставки тихо­океанской сельди, в цене которой транспортная составляющая достаточно значительна и достигает 35 %. Мы говорим именно о сельди, так как в стоимости лососевых расходы на перевозку незначительны (от 2 до 5 %) и в этом случае от подобного субсидирования серьезного эффекта не будет».

Вот и получается, что и вагоны есть, и тарифы приемлемые (даже если они высокие, это не проблема рыбаков), а рыбаки вновь проявляют недовольство, вновь ищут «козлов отпущения» и при этом откровенно саботируют решения руководства страны. Связанные по рукам и ногам долгосрочными обязательствами с иностранными партнерами, в первую очередь с китайскими компаниями вроде «Пасифик Андес» «российские» рыболовные компании Дальнего Востока просто не могут поступать иначе. Поэтому подконтрольные китайскому холдингу «российские» рыболовные компании, входящие в Ассоциацию добытчиков минтая, продолжают водить за нос российских чиновников и российского потребителя и продолжают требовать от российского государства, придумывая все новые причины и обоснования для длинных квот и бесконечных льгот.

nik-aleks.livejournal.com с сокращениями